M. Vincent Capo-Canellas
Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous parvenons ce soir au terme de l’examen ce projet de loi. Son long parcours a été rappelé par M. le secrétaire d’État, et l’heure tardive nous permet sans doute de prendre le recul nécessaire pour essayer de juger ensemble de ce texte.
Les conclusions auxquelles la commission mixte paritaire a abouti – ainsi, d’ailleurs, que la discussion en première lecture au Sénat – prouvent que, sur des sujets d’intérêt général comme celui de l’avenir du système ferroviaire, nous pouvons parfois trouver des voies de dialogue, d’une part entre l’Assemblée nationale et le Sénat, comme Michel Teston l’a rappelé, d’autre part entre le Parlement et le Gouvernement – et cela, même ici, au Sénat ! (Sourires.)
Ce dialogue et ce travail constructifs, on les doit d’abord aux deux rapporteurs du projet de loi, Michel Teston au Sénat et Gilles Savary à l’Assemblée nationale, dont je veux saluer, au terme du parcours législatif de ce texte, le travail remarquable et passionné. Pour une fois, le Gouvernement a été attentif à l’ensemble des sollicitations de l’hémicycle, et je m’en réjouis car cela nous a permis, tous ensemble, de construire ce texte et de le faire évoluer.
D’abord à l’Assemblée nationale, puis au Sénat, ce texte a gagné en équilibre, avec des améliorations significatives sur plusieurs aspects. Ainsi, la commission mixte paritaire n’a pas eu de difficultés à aboutir à un texte commun puisque le Sénat a largement prolongé et approfondi les avancées de l’Assemblée nationale, qu’il s’agisse des garanties d’un accès équitable au réseau dans le cadre du groupe ferroviaire intégré, du renforcement du rôle du régulateur – M. le secrétaire d’État en a parlé tout à l’heure avec des mots choisis (Sourires.) –, de la liberté tarifaire accordée aux régions, de la clause prudentielle, du rôle des régions ou de la transparence des comptes.
Parmi les apports de la Haute Assemblée, le groupe centriste a pris sa part, que je qualifierai de consistante. Sans revenir en détail sur chaque amendement, je veux rappeler certaines des dispositions inscrites sur notre initiative : la transformation du vice-président du directoire en président délégué du directoire ; le rôle du Parlement dans la définition des ratios d’endettement de SNCF Réseau et les précisions sur le montant de la dette requalifiée en dette publique… Du bon usage du scrutin public, serais-je tenté de dire ! Mais M. le secrétaire d’État me comprend à demi-mot et je ne veux pas remuer le couteau dans la plaie ; la suppression du commissaire du Gouvernement au sein de l’ARAF ; le renforcement du droit de contrôle des régions sur les comptes TER et l’ouverture des données relatives aux services conventionnés ; l’extension du chef-de-filat des régions à l’aménagement de l’ensemble des gares ; ou encore l’étude de la création d’un quatrième EPIC dans la perspective du transfert des gares de voyageurs. Sur ce dernier sujet, il faudra, nous l’avons vu, continuer à travailler.
Tous nos amendements ont été conservés dans la version finale de la CMP – c’est suffisamment rare pour le relever –, et je crois que le dialogue a eu lieu jusqu’au bout.
Le débat parlementaire a donc été utile, permettant d’aboutir finalement à un texte assez différent du texte initial du Gouvernement, vous me pardonnerez de le souligner, monsieur le secrétaire d’État, mais cela montre aussi que vous avez laissé la place au débat parlementaire, et c’était une bonne chose.
Compte tenu de ces éléments, comme en première lecture, mon groupe votera le texte issu de la CMP. Il ne s’agit pas, vous le savez, d’un chèque en blanc, mais nous devons apporter, je le crois, des solutions aux enjeux du système ferroviaire, notamment au problème de son endettement, considérable : de plus de 40 milliards aujourd’hui.
Le système ferroviaire français se trouve en effet à un tournant, et il doit se réformer. Les cheminots attendent aussi des réformes, tout comme les voyageurs, et nous devons bien sûr penser aux usagers qui, dans les différentes régions, souhaitent plus d’efficacité, de la modernisation, et attendent que l’on conçoive le système ferroviaire de demain.
Ce texte constitue donc un premier pas.
Comme je vous l’avais dit lors de la première lecture, cette réforme n’est sans doute pas celle que nous aurions faite. Et, malgré les avancées obtenues, elle ne nous satisfait pas pleinement, principalement sur deux points.
Le premier a trait à la dette. Si nous avons réussi collectivement à améliorer le projet de loi, avec l’instauration d’une clause prudentielle, en précisant et en complétant le contenu du rapport sur le traitement de l’évolution de la dette historique du système ferroviaire, il faut avouer que le texte reste assez limité.
Comme l’a montré le rapporteur pour avis de la commission des finances, notre collègue François Patriat, cette réforme ne garantit pas que les économies d’échelle liées à la rationalisation des structures et les gains de productivité permettront de réduire la spirale de l’endettement de SNCF Réseau. Il reste donc du travail à accomplir à cet égard.
Chacun admet que l’objectif se limite à stabiliser la dette, qui s’établira probablement autour de 60 ou 70 milliards d’euros d’ici à 2025. Cette dette, sur laquelle nous devrons revenir, pose la question de sa soutenabilité pour le système ferroviaire tout entier.
En second lieu, nous ne pouvons que rester insatisfaits concernant la question de l’ouverture à la concurrence : la réforme est quasi-muette sur ce point. Elle y prépare, certes, mais sans le dire, ou en évitant de le dire trop clairement, alors que c’est sans doute le grand sujet que le système ferroviaire devra affronter dans quelques années, avec le quatrième paquet ferroviaire.
Nous regrettons ainsi que le Gouvernement n’ait pas pris la mesure de la nécessité de préparer plus en amont cette ouverture à la concurrence, alors que nous avons tous en tête l’expérience du fret ferroviaire et des effets que l’ouverture à la concurrence a pu y occasionner…
Le groupe centriste plaidait pour que ce projet de loi prépare l’opérateur historique et les acteurs du système ferroviaire à la concurrence européenne et internationale. C’est pourquoi nous avions proposé une expérimentation des délégations de service public. Nous n’avons pas été suivis sur ce point, mais il faudra un jour franchir le pas. Peut-être seront-ce d’ailleurs les régions elles-mêmes qui le franchiront, sur la base du texte européen.
Au final, si nous votons cette réforme du système ferroviaire après les modifications que nous avons obtenues, c’est en ayant à l’esprit que, demain, d’autres réformes devront être entreprises pour compléter celle-ci et préparer les évolutions futures. Mais si cette réforme est principalement centrée sur les aspects institutionnels – Louis Nègre l’a rappelé à l’instant –, elle nous semble accomplir un pas nécessaire pour envisager l’avenir du système ferroviaire français. (M. le rapporteur et M. André Gattolin applaudissent.)
